到目前爲止，對于中歐鐵路貨運而言，這是另一個豐收年，但數量激增正在給基礎設施施加壓力，並使運輸時間縮短。
根據中國鐵路總公司的數據，前六個月共運送貨運列車2497輛，同比增長69％，目標是到年底達到5000輛列車。
DB Schenker大中华区首席执行官克里斯托弗·波拉德（Christopher Pollard）表示，第三方物流公司在从中国到欧洲的15条常规线路上运营服务，其中绝大部分通过波兰终止在德国。
他表示，平均而言，火车需要12天才能到达波兰，但到达德国需要17天 - “由于路线上的效率问题，”比起提前时间慢两天可能最多。“
“波兰Malaszewicze的主要拥堵热点之一。 在俄罗斯和欧盟之间的这个边境码头，由于那里缺乏基础设施，计量表发生了变化，导致延误。
“此外，貨車資源在碼頭不足。”
他表示，鐵路基礎設施的運力未能以與貨運量相同的速度發展，中亞的規模變化也導致延誤。
“由于中國和歐洲使用不同的軌道儀表到白俄羅斯，俄羅斯，蒙古和哈薩克斯坦，每列火車在旅程中必須經曆至少一次軌道改變，具體取決于最終目的地。
“沒有用于將集裝箱轉移到具有正確規格和存儲空間不足的軌??道車的起重機也可能導致瓶頸，”他解釋道。
香港货运代理FS International的营销总监Esmond Tam表示，Malaszewicze的拥堵问题已持续多年。
“延遲消耗了歐亞大陸火車運輸的優勢並使客戶感到沮喪，”他說，並補充說，列車運營商正在探索進入歐洲的不同路線，包括烏克蘭Chop的匈牙利過境點。
然而，隨著旺季臨近，Schenker的Pollard先生表示，鐵路仍然是托運人的一個有吸引力的選擇。
“它提供极具竞争力的解決方案，即使对要求速度，可靠性和安全性的货主也是如此，例如电子，汽车，工业和消费品。
“運費可以是海運費的兩倍，但比空運費低三分之一到五分之一，具體取決于起運地和目的地，”他補充說。
运往中国的回程列车数量也在稳步增加。 波拉德表示，2018年前六个月有1014辆东行列车，是去年同期的两倍 - 但仍不到西行服务数量的一半，这是由于中欧之间的贸易差距导致的不平衡。
“然而，中國的電子商務正在顯著增長，我們相信在一到兩年內，東行量將會增加。”
事實上，中國電子商務巨頭阿裏巴巴和京東都開始使用鐵路將高價值的歐洲商品運往中國。
波拉德先生表示，中國向富裕的中産階級社會的過渡正在推動對高價值産品的需求，這反過來又增加了“在中國提供物流服務的新方面，因爲它需要一套新的物流技能”。
Wheeler Management Consulting的老板安德烈·惠勒表示，东向服务的增长将有助于降低中国对铁路的补贴水平。
他說：“東行列車越來越繁忙，據稱目前的網絡可以很快發揮作用，每40英尺集裝箱的補貼從現在的4000美元減少到1000美元。”
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